Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i

Aus dem (leistungsgesteigerten) N54-Lager kann ich sagen, dass der Effekt deutlich spürbar ist!
Wie geschrieben, XHP ist dran, nicht zuletzt für die ganzen Supra-Leute. Angeblich Mitte 2020!
 
AirKlaus schrieb:
Das ist ja echt knapp. Nur 10 Nm Reserve beim serienmäßigen M40i.

Hat sich damit eine Leistungssteigerung für den M40i praktisch erledigt?
Auch das Sperrdifferenzial an der Hinterachse ist offensichtlich kleiner Dimensioniert als bei den echten //M. Es ist, wie ich gesehen habe, kleiner und hat keine Kühlrippen.
Was nützt da ein standfestes Motortuning, wenn die restlichen Bauteile des Antriebsstrangs überfordert werden?

Allerdings stellt sich die Frage wie das bei der Supra funktionieren wird. Diese ist ja von Haus aus, wie Toyota betont, für Tuning vorgesehen. Oder ist auch das ein Fake?
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Das betrifft nicht nur das Getriebe, sondern sämtliche Bauteile. Sicherheiten sind da, aber kein Teil wird für deutlich mehr Drehmoment ausgelegt, als auch angeboten wird. Das wäre aus Kosten-, Gewichts- und CO2-Sicht quatsch.
Zu meinen, dass eine nachträgliche Drittanbieter-Leistungssteigerung sämtliche BMW-Anforderungen als die Haltbarkeit sämtlicher Teile erfüllen würde, wäre schon etwas naiv.

Wenn wir allerdings beim Getriebe bleiben: Serienmäßig wird das Drehmoment ja ab 4500U/min zurückgenommen. Leistung ist ja Drehmoment mal Drehzahl. Daher ist unter Einhaltung der 500Nm definitiv eine Leistungssteigerung drin. Halt erst oberhalb von 4500U/min.
 
Es ist halt nicht nur das pure Drehmoment, das das Getriebe beansprucht. Bezüglich der thermischen Auslegung sämtlicher Elemente, insbesondere der Lamellenkupplungen geht es vor allem auch um Leistung.
Wenn man die Gänge bei höheren Leistungen überschneidet, dann werden die Kupplungen deutlich höher beansprucht. Das kann zu Verschleiß und Schäden führen. Dass die Schaltqualtität (früher) nachlässt, wäre eher ein kleines Problem.

Verkürzen der Schaltzeiten führt vor allem zu höheren Peak-Belastungen der Beläge und zur evtl. Schädigung.

Muss natürlich jeder selbst wissen, was er mit seinem Auto macht. Aber nur auf einen max. Drehmomentwert zu schauen, gibt nur eine sehr eingeschränkte Sicht auf die realten Belastungen eines Getriebes.
 
Chris_1977 schrieb:
Es ist halt nicht nur das pure Drehmoment, das das Getriebe beansprucht. Bezüglich der thermischen Auslegung sämtlicher Elemente, insbesondere der Lamellenkupplungen geht es vor allem auch um Leistung.
Wenn man die Gänge bei höheren Leistungen überschneidet, dann werden die Kupplungen deutlich höher beansprucht. Das kann zu Verschleiß und Schäden führen. Dass die Schaltqualtität (früher) nachlässt, wäre eher ein kleines Problem.

Verkürzen der Schaltzeiten führt vor allem zu höheren Peak-Belastungen der Beläge und zur evtl. Schädigung.

Muss natürlich jeder selbst wissen, was er mit seinem Auto macht. Aber nur auf einen max. Drehmomentwert zu schauen, gibt nur eine sehr eingeschränkte Sicht auf die realten Belastungen eines Getriebes.
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Du sprichst jetzt aber von Schalter mit Kupplung und nicht von Automatik?
 
Isoklinker schrieb:
Das sind ca. 20% mehr PS und Nm - das sollte bei allem Sparzwang der OEM Save sein :) :-) Wie viel auf Dauer gehen und ob z.b. der OPF leidet, wir die Zeit zeigen.
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Ich kenne (leider) keine Internas zum 8HP der aktuellen Generation.

Aber grundsätzlich gilt:
Für die Lagerlebensdauern im Getriebe ist im Wesentlichen entscheidend, welches Lastkollektiv wirkt. Vereinfachend kann man hier sagen, dass eine Anhebung der Last um 25% die Lebensdauer eines Lagers ca. halbiert. Je öfter die hohen Lastpunkte angefahren werden, desto schneller ist das Lager kaputt.
Da ich aber vermute, dass die Planetenradsätze und deren Lager für alle 8HP-Varianten gleich sind, dürfte hier nichts passieren.

Kritischer sind die Schaltelemente. Diese reagieren empfindlich gegen Überhitzung durch Überbeanspruchung. Die Schaltelemente sind in jedem Fall für die entsprechende Drehmomentkapazität skaliert.
Wahrscheinlich auch bezüglich Beölung und damit Kühlung.
Wenn man nur mal gelegentlich die Leistung abruft, mag das wahrscheinlich nicht viel ausmachen, da das Getriebe nicht zu sehr aufheizt. Auf der Rennstrecke sähe das vermutlich anders aus. Da wäre ich nicht sicher, ob ein Getriebe insgesamt 20% mehr Leistung standhält.

Thermische Schäden treten instantan ein. Die Beläge verschleißen und/oder verbrennen und verlieren ihre Eigenschaften.
 
Zuletzt bearbeitet:
Luigi_muc schrieb:
.............. aber kein Teil wird für deutlich mehr Drehmoment ausgelegt, als auch angeboten wird. Das wäre aus Kosten-, Gewichts- und CO2-Sicht quatsch.
..............
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.... beim 35is und 35i war das DKG in der letzten Ausbaustufe auf 700 Nm ausgelegt, obwohl der Motor "nur" 400 Nm bzw. 450+50 Nm als Seriendrehmoment hatte.
Eine kostenfrage war deshalb wohl nur der Verbau von Gleichteilen in übergreifenden Modellen und nicht die Dimensionierung.
 
Ja, das 8HP-Radsatzkonzept ist schon einmalig! Wurde übrigens nicht mehr mit dem Kopf gefunden, wie die Automatgetriebe zuvor (ZF 6HP, Daimler NAG2, Aisin 8-Gang, etc.).
Im Rahmen seiner Industriepromotion entwickelte Gumpoltsberger bei ZF ein sog. Getriebesyntheseprogramm, das die Getriebetopologie komplett rechnergestützt sucht (und findet). Dabei werden alle Möglichkeiten, die es zur Verschaltung von Getriebesystemen gibt, auf ihre Tauglichkeit hin untersucht. Die Mächtigkeit des Lösungsraums ist so groß, dass man für 8 Gänge bei 4 Planetensätzen auch auf heutigen Rechnern noch viele Monate rechnen muss, bis man wirklich alle Lösungen durch hat. Randbedingungen der Baubarkeit und Sinnhaftigkeit helfen die Mächtigkeit zu reduzieren.

Erstaunlich und wahrscheinlich auch etwas Glück, dass die Struktur des 8HP während der Jahrtausendwende gefunden wurde. Sie ist einmalig (gut) und hat kaum Nachteile (Ein Nachteil sind die hohen Planetendrehzahlen bei Rückwärtsfahrt. Daher ist das 8HP im RG stark beschränkt in der Eingangsdrehzahl).
Nicht umsonst hat sich das 8HP auch über die Grenzen von ZF hinaus "verbreitet". Der FCA-Konzern baut es in Lizenz. GM hat es geschickt kopiert um das Patent zu umgehen. Und Ford hat es -großen Respekt dafür- sinnvoll weiterentwickelt. Im 10-Gänger (der in Kooperation mit GM gebaut wird) sind alle 8 Gänge des 8HP prinzipiell enthalten (d.h. gleiche Leistungsflüsse über die Radsätze). 2 Gänge wurden hinzugefügt indem eine zusätzliche Kupplung integriert wurde. Bemerkenswert ist, wie das gelöst wurde: Während im 8HP 3 von 5 Schaltelementen geschlossen sind (was schon interessant ist), sind es im 10-Gänger 4 von 6. Das heißt, auch nur 2 Schaltelemente in jedem Gang geöffnet. Offenen Schaltelemente sind grundsätzlich hohe Verluste, da die Lamellen mit Differenzdrehzahl bei Ölfüllung gewisse Verlustmomente erzeugen.
Das 10-Gang-Getriebe hätte übrigens von der damaligen Programmversion von Gumpoltsberger gar nicht gefunden werden können. Die Besonderheit ist, dass es eine Welle im Getriebe hat, die mit keinem Zahnrad direkt, sondern nur über Schaltelementen verbunden ist.

Sorry für OT, aber da sprach die Leidenschaft in mir...;)
 
Chris_1977 schrieb:
Ich kenne (leider) keine Internas zum 8HP der aktuellen Generation.

Aber grundsätzlich gilt:
Für die Lagerlebensdauern im Getriebe ist im Wesentlichen entscheidend, welches Lastkollektiv wirkt. Vereinfachend kann man hier sagen, dass eine Anhebung der Last um 25% die Lebensdauer eines Lagers ca. halbiert. Je öfter die hohen Lastpunkte angefahren werden, desto schneller ist das Lager kaputt.
Da ich aber vermute, dass die Planetenradsätze und deren Lager für alle 8HP-Varianten gleich sind, dürfte hier nichts passieren.

Kritischer sind die Schaltelemente. Diese reagieren empfindlich gegen Überhitzung durch Überbeanspruchung. Die Schaltelemente sind in jedem Fall für die entsprechende Drehmomentkapazität skaliert.
Wahrscheinlich auch bezüglich Beölung und damit Kühlung.
Wenn man nur mal gelegentlich die Leistung abruft, mag das wahrscheinlich nicht viel ausmachen, da das Getriebe nicht zu sehr aufheizt. Auf der Rennstrecke sähe das vermutlich anders aus. Da wäre ich nicht sicher, ob ein Getriebe insgesamt 20% mehr Leistung standhält.

Thermische Schäden treten instantan ein. Die Beläge verschleißen und/oder verbrennen und verlieren ihre Eigenschaften.
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Das erklärt warum die Fehlermeldung bei überschreiten der 550 NM nicht sofort kommt, sondern nach einigen Sek. max. Drehmoment im 8 Gang.
 
Hab ich das richtig verstanden?. Da verpflanzen die einen Motor mit anständig Potential und basteln so ein lasches Getriebe dran????
 
Sagmal Leute, wie verhält es sich hinsichtlich Leistungssteigerung und Garantie? Ist mein erstes neues Fahrzeug und hab keeeeine Ahnung was diese Themen betrifft. &:
 
Bei Fremdeingriffen dürfte seitens BMW die Garantie erlöschen, für das Bauteil des Zubehörs wirst du sicherlich Garantie bekommen, das wird dir aber bei BMW nicht helfen
 
Sobald du das Fahrzeug veränderst, war‘s das in aller Regel mit der Garantie.
 
da mir das mit dem Getriebe auch keine Ruhe gelassen hat, habe ich mal BMW angeschrieben um die genaue Bezeichnung und Daten des verbauten Getriebes zu erfahren.
Nach meinen Recherchen bei ZF sollte das für die Benziner eigentlich 700 NM aushalten. Bin mal gespannt was mir BMW dazu mitteilen wird.
 
Mr. Cabrio schrieb:
da mir das mit dem Getriebe auch keine Ruhe gelassen hat, habe ich mal BMW angeschrieben um die genaue Bezeichnung und Daten des verbauten Getriebes zu erfahren.
Nach meinen Recherchen bei ZF sollte das für die Benziner eigentlich 700 NM aushalten. Bin mal gespannt was mir BMW dazu mitteilen wird.
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Ich tippe mal auf folgende Antwort von BMW:

Sehr geehrter Herr Cabrio,

vielen Dank für Ihre E-Mail zu Ihrem BMW Z4 und dem verbauten Getriebe.

Bei dem in Ihrem BMW Z4 verbauten Getriebe handelt es sich um ein solches des Zulieferes ZF Friedrichshafen AG mit der Bezeichnung 8HP510. Die Daten zu den Übersetzungsverhältnissen können Sie der nachfolgenden Tabelle entnehmen:

[Tabelle]

Das Getriebe ist für das maximale Drehmonent von 500 Nm Ihres BMW Z4 ausgelegt.

Sehr geehrter Herr Cabrio, wir hoffen wir konnten Ihnen helfen. Sollten Sie dazu weitere Fragen haben, sind wir gerne für Sie da.


😜
 
335i, M235i, 435i haben das 8HP45 verbaut das offiziell bis 450 Nm ausgelegt ist.
Tausende Leute in aller Welt fahren da seit Jahren (teils 200.000 km und mehr) ein Stage 2/3 Tuning mit über 600 Nm!

Von Getriebe Problemen habe ich da noch nichts gehört.
Ich selber bin auch über 100.000 km mit der Kombination N55 + 8HP45 mit 624 Nm absolut problemlos gefahren.
Das 8HP45 schaltet nach wie vor butterweich und verrichtet anstandslos seine Dienste.

Das 8HP50 im M140i, M240i ohne OPF läuft schon lange mit 470 bis 490 PS und 700 Nm in vielen Autos.
Das da einem das Getriebe verreckt ist habe ich noch nie gehört.

Die "MHD-Stage1", "Geschntizerten", "Geschmicklerten" oder von Aulitzky getunten G29 mit 4xx PS und ~620 Nm packt das 8HP51 imho ganz locker.
 
Z42019 schrieb:
335i, M235i, 435i haben das 8HP45 verbaut das offiziell bis 450 Nm ausgelegt ist.
Tausende Leute in aller Welt fahren da seit Jahren (teils 200.000 km und mehr) ein Stage 2/3 Tuning mit über 600 Nm!

Von Getriebe Problemen habe ich da noch nichts gehört.
Ich selber bin auch über 100.000 km mit der Kombination N55 + 8HP45 mit 624 Nm absolut problemlos gefahren.
Das 8HP45 schaltet nach wie vor butterweich und verrichtet anstandslos seine Dienste.

Das 8HP50 im M140i, M240i ohne OPF läuft schon lange mit 470 bis 490 PS und 700 Nm in vielen Autos.
Das da einem das Getriebe verreckt ist habe ich noch nie gehört.

Die "MHD-Stage1", "Geschntizerten", "Geschmicklerten" oder von Aulitzky getunten G29 mit 4xx PS und ~620 Nm packt das 8HP51 imho ganz locker.
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.... das ist eine gewagte Aussage. Gibt es ebensolche Langzeiterfahrungen mit mit dem 8HP51 oder andere belastbare technische Erkenntnisse?
 
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