Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i

TuonoV4 schrieb:
Karsten, bei mir klingelt nix.. 🤣
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Na ja ,dem Motor werden ja Werte vorgegaukelt welche nicht real sind.
Da wird dann Zündung, Gemisch etc.verstellt bzw.verfälscht.

Da kann über OBD schon ausgelesen werden das einige Parameter nicht stimmen.
Mit Hochoktanigen wird da etwas gegengesteuert .
Deswegen wird bei richtigen Tuning immer auf 102 Oktan abgestimmt.
 
Erik78 schrieb:
Und wie sieht es nach der DTE Leistungssteigerung mit der Betankung aus. Muss auch die Oktanzahl erhöht werden?
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Mit einer Box würde ich Ron98+ fahren (zumindest im Sommer wo die hohe Ansaugluft-Temperatur die Situation noch mehr verschlimmert)…..
Wie die anderen schon geschrieben haben geht es darum, dass dein Steuergerät mit gefälschten Werten arbeitet. Warum ist es ein Problem ? Weil in der Kalibration die Zündwinkelwerte zu einem bestimmten Ladedruck/Load hinterlegt sind.
Jetzt fährst du aber ~20% mehr LD - so, dass deinem Steuergerät ~20% weniger vorgegaukelt wird - und damit steigt die Wahrscheinlichkeit des Klopfens beim selben ZW.
(Hier reden wir gleich über 2 Faktoren.
1: Mehr LD bedeutet höhere Ladedruck-Temperatur und diese kann nicht mehr so effizient zurückgekühlt werden, also es kommt wärmere Luft in den Zylinder.
2: Mehr LD bedeutet aber natürlich auch mehr Luft. Also im Zylinder befindet sich jetzt cca. 20% mehr Luft - die wärmer ist - und wird mit einer Verdichtung von 11:1 zusammengepresst und dadurch wird richtig heiß.)

Unser M40i fährt aber einen niedrigen LD (0,8-0,9Bar peak abhängig von der Temperatur) also wird nicht so schlimm sein und die ZW ist auch nicht extrem hoch, aber wenn du keine Korrekturen (und die maximale Leistung) haben willst, dann nehme höhere Oktan als 95 .
 
henfri schrieb:
Der zündwinkel wird durch den Klopfsensor doch zurück genommen.
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Genau, deswegen habe ich geschrieben wenn er keine Korrekturen und die max. Leistung haben will.
Im Prinzip kannst du auch eine 100-er oder 102-er Map mit 95-er Sprit fahren. Dann hast du aber fette Korrekturen und somit deutlich weniger Leistung.
 
Hat hier eigentlich jemand vor den „berühmten“ 10 Stunden Betriebsdauer die VMax aufheben lassen? Angeblich bleibt diese dann für immer offen auch wenn Software-Updates eingespielt werden.
Mein Codierer möchte dafür 200€ haben. So oder so, werde ich meine Standardcodierungen wieder einspielen lassen.
 
Danke für die Infos.
Vorausgesetzt ich fahre mit der DTE Box 98 Oktan, gehe mit meinem Zetti pfleglich um d. h. warm und kalt fahren, 95% Landstraßenausfahrten und kein dauerhaftes Vollgas auf der Bahn, 10 TKM/Jahr dann sollte die ganze Geschichte relativ unbedenklich für den Motor sein?
 
Erik78 schrieb:
Danke für die Infos.
Vorausgesetzt ich fahre mit der DTE Box 98 Oktan, gehe mit meinem Zetti pfleglich um d. h. warm und kalt fahren, 95% Landstraßenausfahrten und kein dauerhaftes Vollgas auf der Bahn, 10 TKM/Jahr dann sollte die ganze Geschichte relativ unbedenklich für den Motor sein?
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Grundsätzlich besteht bei jedem Tuning die Möglichkeit Schäden an Motor, Getriebe und Antriebsstrang zu bekommen.
Wahrscheinlichkeiten helfen Dir da nicht weiter und eine Absolution wirst Du nicht bekommen.
Folgende Fragen haben mir bei der Entscheidung geholfen:
  • Bist Du auf DIESES Auto angwiesen?
  • Kannst Du zur Not ein paar Wochen drauf verzichten?
  • Hast Du freie Mittel, um einen Schaden in fünfstelliger Höhe zu begleichen?
Grüße
 
Zuletzt bearbeitet:
clemens schrieb:
100-200 unter 10 Sekunden ist ein guter Wert für ein 400PS Auto Serie liegt um 13 Sekunden
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Ja 👍
11,5 war bei mir Serie und mit Schnitzer Box 9,6. gemessen allerdings mit App. Jetzt mit Stage 3 sind es 7,8 mit Dragy Box. Allerdings schwankt die Zeit und die Leistungsabgabe ist nicht kontinuierlich reproduzierbar. Mit Ladeluftkühler und einer angepasst Map sollten 7 Sekunden und knapp drunter drin sein.
 
clemens schrieb:
Warum soll Drehmoment wichtig für die Beschleunigung sein du brauchst Leistung.
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Kraft kannst du messen, Leistung wird berechnet. Du brauchst beides.

Die 4.0 aus dem 718 rennen mit 420 Nm in der gleichen Zeit (wenn nicht besser) bei praktisch identischer Leistung zum M40i Stage 1 (408 PS/620 Nm).
 
3.0ti schrieb:
Kraft kannst du messen, Leistung wird berechnet. Du brauchst beides.

Die 4.0 aus dem 718 rennen mit 420 Nm in der gleichen Zeit (wenn nicht besser) bei praktisch identischer Leistung zum M40i Stage 1 (408 PS/620 Nm).
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Na gut, aber der Porsche ist ein hochdrehender Sauger und somit hat eine andere Übersetzung ( kürzere und damit geht mehr Kraft an die Räder) . Abgesehen davon ist es leichter.
Da aber keine Wunder gibt nur Physik, kann man das relativ gut berechnen. Ich gehe mal davon aus, dass die DTE Box die 408PS bei ~ 6000rpm schafft. Porsche die 400PS bei 7800rpm und die Gewichte sind 1650kg vs 1500kg.
Lass uns mal mit redline bei 6500 vs 8000rpm rechnen.
Bei Porsche kannst du also die Gänge im Verhältnis 8000/6500 = 1,23 -> 23% kürzer nehmen. ( Mit Nenndrehzahl oder max. Drahzahl wäre es sogar um die 30%)
(8000rpm/6500rpm) * 420Nm = 517Nm also die 420Nm beim Porsche wären equivalent mit 517Nm bei uns. Damit wäre noch langsamer aber ist ja auch leichter und wir müssen mit Faktor (1650kg/1500kg) = 1,1 korrigieren.
Und da sind wir bei 517 * 1,1 = 569 Nm .
Bei der Top-Leistung die selbe Masche, 400*1,1 = 440PS
Also wir vergleichen 569Nm/440PS mit 620Nm/408PS mit Gewicht und Übersetzung korrigiert. BMW wäre unten kraftvoller Porsche dafür oben.
Damit sollen die Zeiten auch relativ ähnlich sein, aber bei 100-200 würde ich vermuten , dass der Porsche leicht schneller ist weil man da mehr im oberen Drehzahlbereich unterwegs ist wo der leichte Vorteile hat.

Aus Sicht der Beschleunigung zählt eigentlich der Drehmomentverlauf in dem Bereich wo die Beschleunigung stattfindet. Bei einer sinvollen Abstimmung (Leistungsabgabe, Getriebeabstufung usw.) kann man aber pauschal sagen, dass die höhere Leistung gewinnt (natürlich mit dem FZGewicht korrigiert).
 
Erik78 schrieb:
Danke für die Infos.
Vorausgesetzt ich fahre mit der DTE Box 98 Oktan, gehe mit meinem Zetti pfleglich um d. h. warm und kalt fahren, 95% Landstraßenausfahrten und kein dauerhaftes Vollgas auf der Bahn, 10 TKM/Jahr dann sollte die ganze Geschichte relativ unbedenklich für den Motor sein?
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Jedes mal wenn du die Stage xyz ausreizt, werden bestimmte Teile kurzzeitig über Gebühr belastet und speichern diese Wohltat in ihrem Langzeitgedächtnis ab. Wenn irgendwann aufgrund der x-ten Extraportion Ladedruck und Temperatur genügend Gefügeveränderung z.B. im Kolben vorhanden ist, gibt es auch mal einen Knacks bei Tempomat 100 und dann wundert man sich.

Das gilt auch für den Fall, dass man das Auto gewissenhaft kalt-/warmfährt, nach jedem Tankvorgang Öl wechselt und nett mit ihm spricht bevor man auf den Pin geht.

Entgegen der Tatsache, dass ein menschlicher Körper in der Lage ist sich auf höhere Belastungen anzupassen, siehts beim Motor anders aus. Gibt aber genügend Motoreninstandsetzer, die das gegen schmales fixen. :D
 
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kfer schrieb:
Na gut, aber der Porsche ist ein hochdrehender Sauger und somit hat eine andere Übersetzung ( kürzere und damit geht mehr Kraft an die Räder) . Abgesehen davon ist es leichter.
Da aber keine Wunder gibt nur Physik, kann man das relativ gut berechnen. Ich gehe mal davon aus, dass die DTE Box die 408PS bei ~ 6000rpm schafft. Porsche die 400PS bei 7800rpm und die Gewichte sind 1650kg vs 1500kg.
Lass uns mal mit redline bei 6500 vs 8000rpm rechnen.
Bei Porsche kannst du also die Gänge im Verhältnis 8000/6500 = 1,23 -> 23% kürzer nehmen. ( Mit Nenndrehzahl oder max. Drahzahl wäre es sogar um die 30%)
(8000rpm/6500rpm) * 420Nm = 517Nm also die 420Nm beim Porsche wären equivalent mit 517Nm bei uns. Damit wäre noch langsamer aber ist ja auch leichter und wir müssen mit Faktor (1650kg/1500kg) = 1,1 korrigieren.
Und da sind wir bei 517 * 1,1 = 569 Nm .
Bei der Top-Leistung die selbe Masche, 400*1,1 = 440PS
Also wir vergleichen 569Nm/440PS mit 620Nm/408PS mit Gewicht und Übersetzung korrigiert. BMW wäre unten kraftvoller Porsche dafür oben.
Damit sollen die Zeiten auch relativ ähnlich sein, aber bei 100-200 würde ich vermuten , dass der Porsche leicht schneller ist weil man da mehr im oberen Drehzahlbereich unterwegs ist wo der leichte Vorteile hat.

Aus Sicht der Beschleunigung zählt eigentlich der Drehmomentverlauf in dem Bereich wo die Beschleunigung stattfindet. Bei einer sinvollen Abstimmung (Leistungsabgabe, Getriebeabstufung usw.) kann man aber pauschal sagen, dass die höhere Leistung gewinnt (natürlich mit dem FZGewicht korrigiert).
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Der gedrosselte GTS erreicht bei 7000 seine Nennleistung, der ungedrosselte 4.0 etwas später (7600?). Beim G29 liegt die Nennleistung zwar deutlich früher an aber man dreht trotzdem bis ans Ende des Leistungsplateus um den Anschluss in den nächsten Gang zu optimieren. Also schalten beide Fahrer im Endeffekt bei sehr ähnlicher Drehzahl. Der Rest ist Milchmädchenkorrektur, die alles in einen Topf wirft was irgendwie mit dem Thema zu tun hat.

Die 130 kg Differenz fressen sicher nicht alleine die 200 Nm auf. Im Zugkraftdiagramm und der Schaltzeit liegt eher die Lösung.

Die Fahrleistung einer Stage 1 ist gut aber nicht berauschend. Um mehr gehts mir nicht. Man kann das ganze weiter spinnen und Stage 2 (oder 3, keine Ahnung) mit den Sprintzeiten eines GT4 RS vergleichen.
 
3.0ti schrieb:
Jedes mal wenn du die Stage xyz ausreizt, werden bestimmte Teile kurzzeitig über Gebühr belastet und speichern diese Wohltat in ihrem Langzeitgedächtnis ab. Wenn irgendwann aufgrund der x-ten Extraportion Ladedruck und Temperatur genügend Gefügeveränderung z.B. im Kolben vorhanden ist, gibt es auch mal einen Knacks bei Tempomat 100 und dann wundert man sich.

Das gilt auch für den Fall, dass man das Auto gewissenhaft kalt-/warmfährt, nach jedem Tankvorgang Öl wechselt und nett mit ihm spricht bevor man auf den Pin geht.

Entgegen der Tatsache, dass ein menschlicher Körper in der Lage ist sich auf höhere Belastungen anzupassen, siehts beim Motor anders aus. Gibt aber genügend Motoreninstandsetzer, die das gegen schmales fixen. :D
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Das ist doch prima. So schließt sich der Kreislauf und die Garantie kommt auch mal zum Zug.
 
3.0ti schrieb:
Die 130 kg Differenz fressen sicher nicht alleine die 200 Nm auf. Im Zugkraftdiagramm und der Schaltzeit liegt eher die Lösung.
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Absolut wie du sagst. Und die Zugkraft hängt von drei Faktoren ab : Drehmoment, Getriebeübersetzung und Achsübersetzung. Da der Porsche fast 9000 drehen kann aber der BMW nur max. 7000, hat der Porsche eine kürzere Übersetzung
(oder korrekterweise "kann haben").
Wenn du eine kürzere Übersetzung hast, geht mehr Kraft Richtung Räder (aka Zugkraft) und damit egalisiert der Porsche teilwiese den niedrigeren Drehmoment. Den Rest mach das Gewichtvorteil.
Das war eigentlich die Milchmädchenkorrektur die ich oben vorgerechnet habe.
Der Porsche wäre übrigens mit 210NM genau so schnell wenn der ~18000 drehen könnte....
 
Erik78 schrieb:
Das ist doch prima. So schließt sich der Kreislauf und die Garantie kommt auch mal zum Zug.
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Genau. Noch besser, man verkauft den Wagen vorher und der Nachfolger hat Spass mit den etwaigen Reperaturen. Wenn das Tuning erwähnt wurde beim Verkauf, alles gut, wenn nicht, dann ist das unter Umständen ein bisschen blöd für den Käufer. Alles schon erlebt.
 
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