Neues T-Car 330dxdrive

[STP2]

Da der Z4 im Moment im Winterschlaf ist, habe ich mich jetzt wieder dem E91 zugewendet...

Habe bei Ebay ein nagelneues Gaspedal und die Bremsauflage in der Edelstahlausführung für 45€ geschossen.


Dann gab es ein Pärchen Luftleitbleche vom Porsche 997. Mal schauen ob die beim E91 passen:


Und dann noch ein Set der EVOLITY Brakes Bremssattelhülsen in der neuen, langen Ausführung:


Hülsen und Luftführung habe ich für den Z4 auch gleich noch mitbestellt. Bin schon echt gespannt, wie der dann auf die Veränderungen reagieren wird...

 

[STP2]

Am Freitag Nachmittag kam ja mein neuer LLK von MTEC/MTC.
Habe diesen dann am Freitag direkt noch zum Lackierer meines Vertrauens gebracht und heute habe ich in bereits zurück bekommen...

Vorher gepulvert in silbergrau:


Nachher gepulvert in RAL9005:

 

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So, der LLK ist im E91 drin und es ist ein Krampf, wenn man das ohne Bühne macht. Aber jetzt sitzt alles ordentlich und sicher, auch wenn die beiden serienmäßigen Befestigungsschrauben eher etwas winzig wirken. Für den Serien-LLK reichen die locker, aber der wiegt ja auch nur 2,5kg.
Musste nur an der Lüfterzarge minimal Material wegnehmen, damit der Lüfter schön sitzt, aber das hat auch nur ein paar Minuten gekostet.

EDIT: die Passgenauigkeit ist anscheinend deutlich besser als beim Wagner-LLK, wenn man den einschlägigen Videos traut.
Der MTEC/MTC-LLK sitzt oben sauber saugend unterhalb vom Kühlerpaket. Unten wird er mit etwas Nachdruck in die Stoßstange gedrückt und sitzt dann dort mit nur einer ganz leichten Vorspannung. Beim Wagner scheint das etwas weniger passend und dieser Teil der Stoßstange wird entweder deutlich stärker verformt, bzw. muß dann Material weggenommen werden.

Beim erste mal Losfahren gab es einen kleinen Schlag und dann war mal direkt die Leistung weg...
Die Ladeluftleitung am Ausgang des LLK hatte sich gelöst, weil die BMW-Federklammer, die diesen eigentlich halten sollte, diese Aufgabe nicht so richtig ernst nahm.
Zum Glück hatte ich den Unterboden schon wieder montiert, so dass ich nicht einfach von unten dran kam.
Also die Feder irgendwie von oben rausgefummelt, dann in die Werkstatt und die Feder am alten LLK so lange angepasst, bis diese einen ca. 5mm engeren Klemmbereich hatte und trotzdem noch leicht drauf und runter ging. Jetzt hält die Ladeluftleitung wieder...

Dann die Probefahrt gemacht und das erste Fazit ist:
Ja, der größere LLK führt zu einer etwas verzögerten Gasannahme, im Vergleich zum kleineren, serienmäßigen LLK. Sonst aktuell unauffällig...

EDIT 2: bin jetzt einige 100 Kilometer gefahren und der größere LLK ist inzwischen in der Gasannahme nicht mehr spürbar. Gefühlt dreht der Motor nun aber etwas leichter hoch, was an dem geringeren Strömungswiderstand liegen kann.
Was Einbildung und was messtechnisch belegbar ist, kann gerne jeder für sich selbst entscheiden...

 

[STP2]

Habe mich gestern noch kurz an das Reinigen des AGR gemacht, weil ich seit ein paar Wochen sporadisch folgenden Fehler ausgelesen habe:



Gestern also kurz das AGR gelöst und soweit aus seinem Sitz herausgezogen, dass man es mit Ansaugtraktreiniger und einer alten Zahnbürste ganz brauchbar reinigen kann.
Der Aufwand ist überschaubar, wenn man nicht auf die Idee kommt, die Kühlwasserschläuche am AGR zu lösen...

Bilder habe ich keine gemacht, aber der Ablauf ist echt trivial:
1. Ansaugung über der Lüfterzarge wegbauen
2. Lüfter raus
3. 2x Linsenkopf-Schrauben mit Torx 30 lösen
4. AGR durch leichte Hammerschläge in seinem Sitz lösen/gangbar machen
5. alle umliegenden Schläuche und Stecker soweit lösen, das man das AGR aus seinem Sitz herausziehen kann. Das braucht ein bisschen Kraft und eine drehende Bewegung...
6. von unten den Reiniger ins AGR einsprühen, einwirken lassen und dann ausbürsten. Das geschieht "blind", man kann den Schmutz aber ertasten.
7. zusammenbauen...

Heute ein bisschen gefahren und der Fehler war wieder da.
Es gibt anscheinend noch einen zweiten und wohl auch häufigeren Grund für obigen Fehler 40E9. Und das ist eine "klemmende" elektrische Verstelleinheit.

Verstelleinheit in der Nulllage:


Der Maximalauschlag der Verstelleinheit (nach dem Reinigen, deswegen der Schraubendreher ;-) ):


Bei meinem N57 blieb der Hebel tatsächlich in der Maximalstellung hängen, auch wenn er ansonsten völlig leichtgängig war.
Also den Hebel ein bisschen eingesprüht und neu gefettet und dann trat das Problem schon nicht mehr auf.

Um an die Verstelleinheit zu kommen, muß man nur diesen Plastikdeckel entfernen:


Am leichtesten geht es natürlich, wenn man es macht, wenn man oben bei Punkt 6 angekommen ist.
Gestern wusste ich das aber noch nicht, deswegen durfte ich das Problem heute lösen.

Der Deckel hat links und rechts zwei Rastnasen. An die vordere Rastnase kommt man sehr gut, wenn der Lüfter weggebaut ist. Die hintere ist leider nur schwer/unmöglich zu erreichen.


Insbesondere ist der große Schlauch im Weg, der vom Luftfilterkasten runter zum Motor/Turbo läuft. Den Schlauch kurz wegbauen, dann ist der Zugang zum Deckel der Verstelleinheit problemlos.
Ungefähr im Bereich des Schraubendrehers befindet sich die hintere Rastnase des Deckels.


Habe den Deckel dann noch so modifiziert, dass ich ihn nun jederzeit nach oben herausziehen kann, ohne ein anderes Anbauteil wegbauen zu müssen.
That´s it...


PS: Zeitaufwand ca. 30-45 Minuten.

 

[STP2]

Habe heute dann mal die EVOLITY Brakes Bremssattelhülsen montiert.

Der Lieferumfang mit Ersatzsprengringen, falls einer davonfliegen sollte.
Die Stifte brauchen einen 6mm Inbus zur Montage. Ich habe die mitgelieferten Stifte montiert, die Originalen sollten aber auch passen:


Den Kragen der Gummitülle mit einem großen flachen Schraubendreher anlösen und dann die Tülle mit einer großen Kombizange einfach nach rechts rausziehen:


Danach den Sitz für die Hülse/Buchse reinigen. Für die Öffnung eignet sich eine Rohrbürste mit 25mm recht gut:


Die Hülse und auch den Sitz im Bremssattel mit ein bisschen ATE-Bremsenpaste bestreichen und die Hülse einsetzen. Dazu mussß aber der innere Bremsbelag gelöst werden.
Es wird auch ein Paste mitgeliefert, die hatte ich nur übersehen:


Auf der anderen Seite den Sprengring montieren. Die Hülse sitzt sehr gut, lässt sich in dem Zustand auch noch gut drehen, ohne zu wackeln:


Stift und die Gummimanschette mal zu Probe aufgesteckt:


Beim Einbau hat sich die neue Rotary-Ratsche von Proxxon direkt bewährt, weil man den Stift durch reines Drehen des Griffs ganz einfach hineinschrauben kann und ihn nicht verkantet:


Dann noch ein bisschen von der Paste in die Kappe und diese auf die Hülse aufschieben und das wars dann schon...

Der Sattel sitzt satt, wackelt (verkippt) nicht und gleitet auch leichtgängig in den Hülsen. Mal schauen wie es sich dann fährt.

 

[UPZ]

@STP2 Hast du auch schon die Radlager an VA gewechselt?

Bei mir wummern diese nun und ich suche nach Ersatz. Es gibt ne Reihe von Anbietern.
Hast du eventuell eine Empfehlung anstelle der teuren Original BMW Ersatzteile?

 

[UPZ]

Ich habe mich jetzt für die SKF Radlager entschieden, pro Stück 72 Euro.
VKBA 3681

 

[Mattl688]

Ich habe mich jetzt für die SKF Radlager entschieden, pro Stück 72 Euro.
VKBA 3681

Die hab ich auch gekauft.

 

[STP2]

SKF oder (EDIT sagt) NK NGK wären meine Empfehlung gewesen. Das ist ähnlich wie Lemförder bei Aufhängungen. Andere Hersteller stellen sicherlich auch brauchbares Material her, aber SKF und (EDIT sagt) NK NGK sind ne Bank und preislich völlig im Rahmen...

 

[UPZ]

Dann bin ich ja beruhigt.
Mein Dicker hat jetzt 340K auf der Uhr. Ich hoffe, er macht die halbe Million zumindest voll.

 

[Hell046]

FAG ist ab Werk drin, ob SKF oder FAG, da hast du immer gute Qualität. @STP2 Seit wann macht NGK Radlager? Denk bei den Evolity Teilen dran, es erlischt die BE des Fahrzeugs.

 

[Bummler]

Habe heute dann mal die EVOLITY Brakes Bremssattelhülsen montiert.

Der Lieferumfang mit Ersatzsprengringen, falls einer davonfliegen sollte.
Die Stifte brauchen einen 6mm Inbus zur Montage. Ich habe die mitgelieferten Stifte montiert, die Originalen sollten aber auch passen:
Anhang anzeigen 357838

Den Kragen der Gummitülle mit einem großen flachen Schraubendreher anlösen und dann die Tülle mit einer großen Kombizange einfach nach rechts rausziehen:
Anhang anzeigen 357839

Danach den Sitz für die Hülse/Buchse reinigen. Für die Öffnung eignet sich eine Rohrbürste mit 25mm recht gut:
Anhang anzeigen 357858 Anhang anzeigen 357859

Die Hülse und auch den Sitz im Bremssattel mit ein bisschen ATE-Bremsenpaste bestreichen und die Hülse einsetzen. Dazu mussß aber der innere Bremsbelag gelöst werden.
Es wird auch ein Paste mitgeliefert, die hatte ich nur übersehen:
Anhang anzeigen 357845

Auf der anderen Seite den Sprengring montieren. Die Hülse sitzt sehr gut, lässt sich in dem Zustand auch noch gut drehen, ohne zu wackeln:
Anhang anzeigen 357846

Stift und die Gummimanschette mal zu Probe aufgesteckt:
Anhang anzeigen 357847 Anhang anzeigen 357848

Beim Einbau hat sich die neue Rotary-Ratsche von Proxxon direkt bewährt, weil man den Stift durch reines Drehen des Griffs ganz einfach hineinschrauben kann und ihn nicht verkantet:
Anhang anzeigen 357857

Dann noch ein bisschen von der Paste in die Kappe und diese auf die Hülse aufschieben und das wars dann schon...

Der Sattel sitzt satt, wackelt (verkippt) nicht und gleitet auch leichtgängig in den Hülsen. Mal schauen wie es sich dann fährt.

Das sieht interessant aus. Welchen Vorteil verspricht der hersteller? Was kostet sowas und merkst Du einen unterschied?

 

[STP2]

@Hell046 Danke für den Hinweis. Ich meinte NK und nicht NGK und habe das in meinem Beitrag jetzt editiert!

@Cheffe123 Ich merke die Hülsen beim 330d extrem, dass Bremsgefühl wird mit den Hülsen viel, viel direkter. Der Effekt einen Stalflexleitung ist im Vergleich deutlich kleiner, aber hat halt eine ABE. Natürlich fahre ich die Hülsen deswegen nicht im Straßenverkehr...
Kosten ca. 80€

 

[STP2]

Will beim Kombi ja das längere Diff einbauen und in dem Zug die Hardyscheibe direkt mit tauschen.
Hat jemand Erfahrung mit diesem Hersteller?
SWAG Gelenk, Längswelle Schaltgetriebe hinten — Art. Nr.: 20 92 6292. Jetzt kaufen!


Schrauben würde ich lassen, Muttern einmal neu:
Sechskantmutter selbstsichernd M12X1,5-10-PHR 3er 5er 6er 7er 8er Z1 Z3 Z4 (07129900047) - leebmann24.de

Brauche ich sonst noch etwas?

 

[STP2]

Es ist dann eine Febi Bilstein 26292 geworden...
Der Hersteller ist SGF und das ist der OEM für BMW für die Gelenkscheiben. Kosten bei knapp 60€ bei kfzteile24 über eBay.
Swag sollte laut Foto auch SGF vertreiben.

 

[STP2]

Das gute Wetter genutzt und dem Kombi eine Lordosenstütze eines E60 eingebaut.
Die Kissen habe ich im 2. und 4. Draht von unten eingehängt, weil für mich so der Verstellbereich sinnvoller ist.
Habe die E60-Lordose parallel zu meinen bestehenden, verstellbaren Seitenwangen verbaut. Somit sind bei mir jetzt zwei Pumpen verbaut...

Die E60-Pumpe hängt jetzt mittig in extra dafür vorgesehenen Löchern in der Rückwand des Lordosen-Kissens. Die Pumpe kam auch schon mit den entsprechenden „Tannenbaum-Nieten“. Passt bestens!

Den Kabelbaum des E60 habe ich soweit ausgeschlachtet, dass nur noch die für die Lordose (Pumpe, Ventil, Schalter, Spannungsabgriff) nötigen Kabel übrig geblieben sind. ACHTUNG!!! Die Kabel zur Spannungsversorgung sollen möglichst lang sein. Dafür muss man insbesondere beim Minuspol die ganz originale Länge ausnutzen. Also ausklingeln und dann direkt hinter dem Stecker abschneiden.
Verlegt habe ich den neuen Kabelbaum (rote Markierung) dann auf der gegenüberliegenden Seite des Seitenwangen-Kabelbaums, weil das Kabel zum Schalter sonst zu kurz gewesen wäre.
Der Schalter ist unten rechts. Oben rechts geht es zur Rückenlehne. Der Kabelbaum ist soweit Original, habe also nirgendwo verlängern müssen...


Den Spannungsabgriff habe ich in den originalen Kabelbaum der Seitenwangen integriert, weil der kurze Kabelbaum nichts kostet (10€) und sehr einfach erneuert werden könnte. Außerdem hängt dann alles direkt an der richtigen Sicherung, ohne das man nachprüfen muß. Es läuft ja auch immer nur eine Pumpe, weil man beide Lordosen nicht parallel bedienen kann/wird. Somit reicht auch die originale Absicherung aus.


Alternativ kann man sich je Sitz auch jeweils zwei originale E90-Kabelbäume kaufen, die aktuell zusammen ca. 50-55€ je Sitz kosten. Der eigentliche Sitzkabelbaum erhöht halt minimal die Kosten (40-45€ je nach Sitz). Dafür braucht man dann aber die zweite Pumpe nicht mehr, dafür aber ein Y-Stück im Luftschlauch, um beide Ventile mit Luft zu versorgen. Ob das dann aber wiederum elektrisch mit dem Ventil aus dem E60 klappt, weiß ich natürlich nicht!!! Wer das so versucht, handelt somit auf eigenes finanzielles Risiko!

Teilenummern für meine Lösung könnte ich bei Bedarf nachreichen.
Und auch ein Link zu einer Anleitung, bei der es jemand mit originalen E90-Teilem umgebaut hat. Die Anleitung war sehr hilfreich! Kosten bei dem Herren lagen bei ca. 700€. Ich habe das für 100€ umgebaut.

Demnächst folgt dann der E85. Für den habe ich einen Lordosensatz aus einem E46 aufgetrieben.

 

[STP2]

Heute für echt wenig Geld endlich ein schönes 2,35er Diff für den E91 geschossen. Normaler Weise wird dieser Typ sehr teuer gehandelt - gebraucht für 700-1000€ - da sehr selten. Es gibt halt kaum Handschalter vom 325/330d.
Jetzt kann ich endlich mal das Experiment wagen und die Übersetzung verlängern. Somit wird der 1. Gang besser fahrbar und auf der Bahn wird das Auto noch leiser, da Drehzahlniveau geringer. Kraft ist ja mehr als genug da...
Bin gespannt...

Du bist bestimmt der Erste in diesem Forum, welcher eine längere Übersetzung verbaut :)

Ja, im T-Car halt...
Der Umbau schwebt mir schon lange vor. Und bei Dieseln für die Bahn gibt es das schon ab und zu... Ich fahre in Deutschland meist >180 mit dem Auto, da will ich gerne etwas mehr Komfort.
Auch ist der erste Gang so kurz übersetzt, das die Automatik oft im 2. anfährt. De facto hat man also nur eine 5-Gang Automatik. [emoji6] Durch den Umbau wird der erste Gang nutzbarer - hoffentlich.

Hier mal die Werte...
http://www.treffseiten.de/bmw/info/daten/daten_325d_330d_335d_touring_09_03.pdf
Schalter original :
Diff 2,353 gesamt
1 5,080 11,953
2 2,804 6,598
3 1,783 4,195
4 1,260 2,965
5 1,000 2,353
6 0,835 1,965
Automatik original:
Diff 2,813 gesamt Unterschied
1 4,171 11,733 102%
2 2,340 6,582 100%
3 1,521 4,279 98%
4 1,143 3,215 92%
5 0,867 2,439 96%
6 0,691 1,944 101%

Der Automatik ist in der Gesamtübersetzung im ersten Gang also 2% länger übersetzt. Im 4. dann aber 8% kürzer, wenn ich richtig herum ausmultipliziert habe... Kann das jemand bestätigen?

Im Vergleich dazu die neue Gesamt-Übersetzung nach dem Umbau:
Diff 2,353 gesamt
1 4,171 9,814
2 2,340 5,506
3 1,521 3,579
4 1,143 2,689
5 0,867 2,040
6 0,691 1,626

Unterschied nach dem Umbau:
zur Automatik:
1 120%
2 120%
3 120%
4 120%
5 120%
6 120%
zum Schalter:
1 122%
2 120%
3 117%
4 110%
5 115%
6 121%

Im Vergleich zum Schalter wird der Durchzug im 4. wird somit kaum schlechter, bzw. genau um das Maß schlechter, das der serienmäßige mit Automatik sonst "besser" ist als dier Schalter... Die großen Gänge senken die Drehzahl auf der Bahn und der erste Gang wird, aus meiner Sicht, besser fahrbar...
Denke so taugt mir der Wagen dann für unseren Gebrauch noch besser... Wir nutzen ihn halt als schnellen, aber auch sportlichen Autobahn-Kilometer-Abreisser.

Du musst der Automatik dann nur noch sagen das du eine längere Übersetzung fährst ALPINA "Spielt" bei manchen Modellen auch an der Übersetzung, die passen dann allerdings alles andere daran an.
Abrollumfang der Rad/Reifenkombi - Schaltdrehzahl u.s.w. Nur über das Diff. die Übersetzung zu ändern, wird kein überzeugendes Ergebnis liefern.

Was soll der Automat aus einer längeren Übersetzung lernen, dass der Fahrer noch gemütlicher geworden ist und anstatt im 2 nun im 3 Gang anfährt

Viele sind doch schon den umgekehrten Weg gegangen und haben mit einer kürzeren Übersetzung versucht die Beschleunigung zu verbessern u.s.w. Ich kenne keinen der danach zufrieden war.

Bin gespannt ob das beim 3.0DA mit der längeren Übersetzung funktioniert und freue mich auf den Bericht Adaptionswerte würde ich auf jeden Fall löschen.

So Jungens, ich habe es endlich gemacht und das Differential getauscht und somit die Übersetzung länger gemacht. All eure Sorgen und Überlegungen waren übertrieben. Ich habe noch nicht mal die Adaptationswerte gelöscht und selbst so funktioniert es auf Anhieb schon sehr gut. Allerdings bin ich heute keine richtige Testrunde gefahren, bin nur von der Werkstatt nach Hause und dabei auch nur kurz auf die Bahn und habe 1-2x auf 200 durchbeschleunigt. Läuft soweit alles prima und leise und das bei deutlich niedrigeren Drehzahlen, wenn man möchte. Wenn ich mehr Leistung brauche, ziehe ich an meinen Schaltwippen und der nächst niedrigere Gang ist drin. Das habe ich bei der alten Übersetzung aber auch so gehalten.
Auffällig ist bereits, dass man in der Stadt deutlich untertouriger fahren kann, als sonst üblich mit der Automatik. Und das ist insbesondere in der Stadt toll! Auf der Bahn passen die Gang-Anschlüsse auch gut, wobei ich das alles erst mal noch in Ruhe mit leerem Kofferraum (da "kullerte" heute das alte Diff und das Werkzeug rum) in der Stadt, auf der Autobahn und auf der Landstraße richtig testen möchte.

 

[STP2]

Der E91 gefällt mir mit den letzten Änderungen und vor allem seit dem Diffumbau richtig, richtig gut! Der darf jetzt länger bleiben.
Und deswegen bekommt er jetzt erst mal ein richtiges Fahrwerk!
Donnerstag bestellt, heute geliefert... Danke @Matze93 !!!


Und für den Innenraum gab es ein bisschen M-Performance... ...schöner Wohnen im Kombi.

 

[Mattl688]

Ich hab auch mal wieder was Neues für den Kombi. Jetzt kann ich endlich ordentlich Anhänger ziehen mit der 35i Bremsanlage
Danke an @zz304, sehr gut verpackt.

 

[zz304]

Freut mich, daß alles heil angekommen ist, trotz Umweg über Österreich. Viel Spaß mit den neuen Ankern.

 

[STP2]

Ich baue dann morgen mal das V3 ein...
Domlager (vom E90 xDrive) und alle restlichen Anbauteile incl. Zugstufenverlängerung sind heute gekommen.
Die vorderen Dämpfer mal kurz zusammengesteckt und schon ready für den Einbau...

 

[STP2]

Zum Einbau des Fahrwerks braucht man ja nicht viel sagen, da Standard.
Beim V3 sind die Zug- und Druckstufe verstellbar, das hintere Domlager ist aber nicht zugänglich. Es gibt von KW speziell Verlängerungen, die ich jedem empfehlen kann. Der Einbau der Verlängerung ist problemlos und die Bedinung ausreichend gut. Die Klicks sind dadurch etwas gedämpft, aber sie sind noch gut spürbar.
An der Vorderachse kommt man mit dem kleinen Verstellrad an die Zugstufe dran. Habe dafür ein kleines Loch in die Staubkappe gebohrt. Die Kappe liegt direkt auf der Zugstufenverstellung auf. Mal schauen ob es so bleibt, oder ich das Loch wieder schließe und fürs Verstellen einfach die Kappe abnehme. So oft muss man da ja nicht dran.

 

[STP2]

Die Höhe passt noch nicht, vor allem vorne...





Aber die Felgen sehen jetzt nicht ganz so doof aus.

 

[UPZ]

Der hat sich ganz schön gesetzt!

 

[STP2]

@UPZ Ich bin doch noch am einstellen...
Hinten sollte er nur ein bisschen tiefer werden, als er es vorher mit dem M-Fahrwerk war.
Vorne soll er ziemlich genau so hoch werden, wie er mit den Tieferlegungsfedern war.

Ich fahre beim E91 immer die flachen xDrive-Domlager vom E90. Diese Domlager sind ca. 10mm flacher, als die Serien-Domlager. Da KW bei seinen Basiseinstellwerten aber von normalen Domlagern ausgeht, bin ich einfach zu tief gestartet.
Habe mich genau in die Mitte vom Einstellbereich gelegt, aber ich hätte direkt die 10mm drauf addieren sollen...

Habe heute am Nachmittag noch ein bisschen geschraubt und jetzt steht er auch schon anders da, als heute morgen. Heute morgen war er mal versuchsweise auf den VMR-Felgen, die jetzt aber wieder auf dem Roadster sind.
Der E91 steht dafür auf seinen frisch versiegelten ZP.01. Die passen besser zum kantigen E91, finde ich...