Shelby GT 500

Grad mal dabei ein paar Videos zusammen zu stellen...;)


Fürs Dragracing ist die Viper ACR nicht wirklich gemacht... Aber der Camaro SS 1LE ist letzter...


Und noch ein Test von MotorWeek:

 
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Das hier ist ja mal ein spezielles Video. Aber nicht schlecht gemacht! Zeigt warum und wie viel die Viper ACR schneller ist als ein 488 GTB und woher die Unterschiede genau kommen.

 
Habe ich jetzt erst gefunden: Das Video der Rekordrunde auf der NS.
Eine extreme Fahrt, wie ich finde, vor allem wenn man sich die Querbeschleunigungen ansieht.
Wenn nach den nicht ganz optimalen Schaltvorgängen in einigen Passagen der NS gegangen wird, dann wäre sicher auch noch eine Zeit unter 7 min drin gewesen...
Das war wohl die erste gezeitete Runde des Rennfahrers, zu einer weiteren kam es leider nicht mehr (siehe Video oben)...

 
Hab heute am karrerpass bestimmt 5 g29, mindestens einen sls und weitere Schmuckstücke stehen sehen. Evtl. Jemand aus dem Forum? Die G29 hatten Münchner Kennzeichen...
 
Sorry, dass ich so wenig dazu kommen, mal etwas dazu zu schreiben...

Hier mal Screenshots von der itracker-Dashcam. Bin sehr zufrieden mit ihr, die Bilder sind gut bis sehr gut für eine Dashcam, aber natürlich verzerrt. Von daher sicher nichts als Ersatz zu einer Actioncam, sondern eben zur Dokumentation im Falle eines Falles.
Trotzdem gefallen mir die gedrehten Videos, ich konnte ca. 25 Stunden aufzeichnen ehe die Karte voll war.

Die Bilder unten habe ich 50% verkleinert. Bin hier am Karersee zum Karerpass hochgefahren. Dort standen einige G29-ler...und noch ein paar schöne Autos mehr.

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Vielleicht mal ein größerer zweier Eindruck von der Viper (falls das hier überhaupt jemanden interessiert), nachdem ich nun Ende Juli 4 Tage in Südtirol zum Passstraßenfahren war.
Natürlich gibt es im Internet viele Berichte über die Viper ACR, die zielen aber häufig auf das Verhalten auf Rennstrecken ab, einge auch auf Landstraßen. Zu diesen Berichten passen wohl meine Erfahrungen über die Tage am besten.

Grundsätzliches:
Also, eine Viper ACR ist sicherlich nicht DAS Auto zum Passstraßenfahren. Es ist natürlich in erster Linie für die Rennstrecke abgestimmt - und das nahezu kompromisslos. Die Bodenfreiheit ist gering (je nachdem, welche Höhe man am Gewindefahrwerk einstellt; ich war (wahrscheinlich) auf Werkseinstellungen unterwegs, also nicht sonderlich tief), das Fahrwerk hart, auch wenn man Zug- und Druckstufe ganz offen hat. Für gute und mittelgute Straßen passt das dennoch sehr gut. Leider sind mittlerweile die Passstraßen auf der Sella Ronda in einem ziemlich miesen Zustand. Ich fahre da seit mehr als 15 Jahren, der Zustand war vor einiger Zeit noch deutlich besser.
Von daher habe ich diese Straßen weitestgehend gemieden, da ich dort aus Mitleid mit dem Auto nur sehr langsam gefahren bin... Meistens blieb mir da auch keine andere Wahl, weil diese Straßen mittlerweile dermaßen frequentiert sind. Und leider nicht von den Leuten, die sich auf kurvigen Straßen wohl fühlen (Fahrradfahrer auch überschaubar, da wahrscheinlich auch für die die Straßenqualtität zu schlecht ist).
Also Passstraßen abseits der bekannten gefahren, z.B. Rolle-Pass, Pellegrino etc.

Eindruck - Fahrdynamik:
Den direkten Vergleich auf identischen Straßen habe ich nur zum Shelby (meinen Z3 mal ausgenommen). So richtig lässt sich das aber nicht vergleichen, dazu sind die Fahrzeugkonzepte zu unterschiedlich.
Während der Shelby auf den Passstraßen beim Beschleunigen an seine Traktionsgrenzen kommt und dabei auch relativ viel Dynamik in seiner Hinterachse erzeugt, hat man beim Beschleunigen in der Viper das Gefühl, dass man zu wenig Dampf hat. Selbst im ersten Gang bekommt man nicht sofort Traktionsprobleme, wenn der Asphalt halbwegs gut ist. Liegt mit Sicherheit im Wesentlichen an den Kumho-Semis mit 335er Breite.
Aber der Grip ganz allgemein hat mich beeindruckt! Ich weiß nach 4 Tagen immer noch nicht, wo die Grenzen wirklich liegen, ich bin nie an sie gestoßen. Das Ding verzögert abartig (100-0 wohl in 29 m), gript um die Kehren ohne wenn und aber und verbietet sich dabei jegliche "Protestpfiffe" von den Reifen.
Dann wird man auch vom harten Fahrwerk belohnt. Bei schnellen Kurvenfolgen kommt keinerlei Wankdynamik ins Auto; (auch wenn es abgedroschen klingt) wie auf Schienen lässt sich die Schlange mit geringen Lenkkräften höchstpräzise dirigieren.
Zum Shelby ist da eine Riesenkluft. Das kann er im direkten Vergleich leider nur leidlich, was natürlich auch an seiner mittelalterlichen Fahrwerkstechnik mit Starrachse liegt. Im Shelby hat man oft das Gefühl, dass man auf Messers Schneide unterwegs ist, in der Viper liegt der Grenzbereich offenbar soweit weg, dass man sich ihm wohl nur auf einer Rennstrecke gefahrlos/-arm nähern kann.
Das hat mich zugegebnermaßen überrascht, obwohl ich ja im Vorfeld wohl alle Berichte im Internet studiert hatte...

Eindruck - Motor:
Ist halt wieder ein extremes Thema. Natürlich braucht ein für die Rennstrecke gebautes Fahrzeug einen lauten Motorsound im Fahrzeuginneren, nicht zuletzt, dass man unterm Helm auch seine Drehzahl hört.
Das haben sie auch sicherlich hinbekommen, überhörbar ist da nix. Und bei 2000 rpm merkt man durch Dröhngeräusche auch, dass sie in der ACR auf Dämmmaterial verzichtet haben... Jegliche Unterhaltung ist da unmöglich (ohne Übertreibung).
Der V10-Sound steht, soviel ich weiß, für sich - kein anderes Auto mit V10 hat eine solche Zündfolge, die zu ungleichmäßgen Zündabständen auf einer Bank führt. Dadurch kommt ein Brabeln rein, dass den rotzigen Klang flankiert. Während der Shelby in meinen Augen einen der schönsten Motorensounds hat, die es gibt, ist die Viper deutlich rotziger.
Außer beim Anlassen ist das Außengeräusch bei normalen Drehzahlen verträglich und z.B. viel leiser als der Shelby. Der Shelby klingt bassiger, feinnerviger und kraftvoller von unten heraus. Die Viper schreit einen bei höheren Drehzahlen und Lasten förmlich an. Hat genauso Suchpotential, ist aber nicht ansatzweise mit V8-Sound vergleichbar. Ich kam mir zeitweise auf der Passstraße wie in einem Rennwagen vor (obgleich ich noch nie in einem echten Rennwagen mitgefahren bin).

Ohnehin muss man eingestehen, dass der 5,8l-V8-Kompressor des Shelby von unten heraus kräftiger anschiebt als es die Viper tut. Da fehlt einfach das Drehmoment, dass sich zwischen den beiden Motoren erst bei höheren Drehzahlen angleicht. Dafür wiegt die Viper auch über 200 kg weniger, was sich ebenfalls deutlich bemerkbar macht. Durch den deutlich längeren Gaspedalweg in der Viper mit einer sehr linearen Kennlinie lässt sie sich auch völlig problemlos fahren. Man braucht keine Angst zu haben einen Satz nach vorne zu machen, nur weil man ein Zucken im Fuß hat.

Mein Fazit:
Sicherlich war ich beim schnellen Durchfahren der kurvenreichen Passstraßen mehr als begeistert von der Viper. Das ist wahrscheinlich mit das Krasseste, was mit einem straßentauglichen Auto darstellen kann. Aber man bewegt sich an anderen Stellen auch raus aus der Komfortzone. So ist neben dem harten Fahrwerk, wo man auch immer auch drauf achtet, dass man beim Befahren von Parkplätzen etc. nicht aufsetzt, z.B. auch die Abwärme des Auspuffs "komfortmindernd". Die Edelstahlabdeckung auf dem Einstiegsschweller (durch den der Auspuff führt) wird so heiß, dass man sich die Finger verbrennen kann. Auch die Wärme des Getriebes ist wahrnehmbar. Und so braucht man immer die Klimaanlage, auch bei geringeren Außentemperaturen, weil sich der Fuß- und Sitzbereich stark aufheizen.
Aber mei, Kompromisse gibt es bei der Viper halt nicht: Damit der Diffusor entsprechend groß ausgeführt werden kann, sind Sidepipes verbaut. Das muss man dann akzeptieren.

Aus meiner Sicht ist gerade diese kompromisslose Andersartigkeit der Reiz an der Sache: Bei der Viper ist nicht verwaschen, nichts dazugedichtet, nichts geschönt, einfach pures Autofahren, pure Emotion. Wer das genießen kann und will, ist sicherlich auch bereit, sich aus der Komfortzone herauszubewegen.
Als Dank ermöglicht einem dann (wahrscheinlich) einer der letzen echten Sportwagen, die für den Fahrer im sprichwörtlichen Sinn auch tatsächlich noch Sport bedeuten und Konzentration abverlangen, Fahrdynamikgenuß reinsten Wassers. Und das auf einem Niveau, das weit weg ist, von dem was ich bisher kannte oder erahnte...
 
Jetzt bin ich heute doch noch schwach geworden: Einer der letzten Jeep SRT, die noch ohne OPF im August zugelassen wurden. Deutsches Modell, 4 Jahre "Garantie". Scheinbar fraglich, ob überhaut wieder ein SRT mit V8 nach Europa kommt.
Nun ist aber fahrzeugtechnisch bei mir Schluss, mindestens ein alter BMW muss dafür weichen...:confused:

Abbildung ähnlich (ist nicht das gekaufte Fahrzeug, aber farblich identisch), bei meinem Lieblingshändler (siehe Wasserzeichen) gekauft, ein paar gibt's da sogar noch... Bin auf die ersten km gespannt :D.

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Muss aber auch "danke" sagen an @Brummm, da er ja ausführlich die Situation mit der Zulassungsproblematik Euro6 erläutert hat 👍. Sonst hätte ich das wohl übersehen und hätte nicht auf dem Schirm gehabt, dass (wohl zumindest für einige) V8-Europa-Modelle das letzte Stündlein geschlagen hat. Und die Hersteller ihre Lager leeren müssen...
Zumindest ist bei Jeep (oder auch Dodge?) wohl nicht abzusehen, ob der 6,4l nochmal für die EU homologiert wird... Lt. Karl könne man das US-Modell zwar noch importieren, es wäre dann aber deutlich teurer als diese hier momentan.
 
Der Grand Cherokee SRT ist eine coole Kiste. :t

Was die Zukunft betrifft, so weiß ich gar nicht, ob und wie es mit den Jeeps weitergeht. Die Dodges sind hierzulande m. W. nach wie vor erstzulassungsfähig, weil Dodge als Hersteller nicht mit offiziell EU-homologierten Modellen präsent ist (weshalb für die Importfahrzeuge im Rahmen der Zulassung per EBE einige abweichende Regelungen gelten). Solange Jeep in der EU offiziell mit EU-Modellen auftritt, müssten zukünftige Grand Cherokees aber wohl in der Tat einen OPF bekommen. Mir ist nix dazu bekannt, dass Jeep das etwaig vorhaben könnte.

Daher macht(-e) es in der Tat Sinn, jetzt zuzuschlagen (ich bin auch dabei, ggf. wird's aber eher ein Cadillac).
 
Habe gerade mal zufällig beim Jeep-Händler in Ismaning bei München vorbei geschaut...
Da stand ein SRT mit einem Alter von über anderthalb Jahren mit über 60tkm. Preis, siehe Bild.
Das ist ja minimal weniger (ca. 3t€) als der Preis für den Geiger die Autos zurzeit neu anbietet. Krass!

20190921_131249.jpg

Auch der ist ja ein Witz: MY19 mit 250 Diesel-PS ;) für diesen Preis:
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Ganz nett, wenn man im Nachhinein sieht, dass die SRT beim Geiger ein ziemliches Schnäppchen waren / sind...
 
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Sooodalla.... die ersten 500km hinter mich gebracht... :D
Richtige Eindrücke habe ich indes noch nicht, ich halte mich ans Einfahren und habe demnach hohe Motordrehzahlen wie Volllast gleichermaßen konsequent wie erfolgreich vermieden...:unsure:
Daher habe ich vom Motorsound bisher nur relativ zurückhaltendes Brummen und Brabbeln vernehmen können. Das passt aber, ist präsent aber keinenfalls nervig. Nur wenn man das Gaspedal drückt, merkt man, dass da sicherlich noch (viel?) mehr kommen kann. Aber das werde ich zeitnah mehr und mehr testen...:sneaky: Trotzdem kann ich jetzt schon sagen, eine Krawallbüchse ist der Jeep SRT mit Sicherheit nicht - und das ist ja auch gut so.

Bisher entspricht so ziemlich alles meinen Vorstellungen, das Fahrwerk ist jedoch schon a bisserle straff. Ins Gelände zieht es einen damit sicher nicht, da muss man schon sadistisch veranlagt sein... Die Lenkung ist mir zu leichtgängig und zu gefühlsarm, aber das mögen wohl die meisten Leute heute so.
Wie von mir erhofft, kann man das hohe Drehmoment des Saugers einwandfrei genießen, wenn schon bei niedrigen Drehzahlen richtig Schub kommt. Dazu trägt auch das 8-Ganggetriebe-AT bei (vermutlich eines des Chrysler-Lizenzbaus vom 8HP?), das durch lange Übersetzugen niedrige Drehzahlen ermöglicht ("niedrig" im Vergleich zum 6-Gang-MT des ersten Cayennes). So fährt man 100 km/h bei etwas über 1500 rpm. Auch die Schaltvorgänge sind weich, aber das erwarte ich von einem modernen AT auch. Bekanntermaßen bin ich ja nicht so der AT-Fan, aber zu einem Fahrzeug mit diesem Gewicht passt das unaufgeregte Agieren des AT irgendwie auch ganz gut. Gegen ein gutes MT hätte ich aber auch nix gehabt...

Einigermaßen überrascht hat mich allerdings der Verbrauch. Bisher bin ich bei 12,5-12,7 Liter/100km. Fahr nicht in der Stadt sondern alternierend Landstraße und Ortschaften im Münchener Speckgürtel zwischen Lk Erding und Lk München.
Da hatte ich doch deutlich mehr befürchtet, mein alter 525i E34 braucht auf gleicher Strecke irgendwas um die 9-10l. Für einen Allrader mit rund 2,5t-Leergewicht finde ich das einen sehr ordentlichen Wert. Ich habe bisher nur nach dem Kauf getankt und immernoch ein gutes Drittel im Tank. Die Reichweite wird damit sicherlich über 700 km liegen.
Und das ohne eine m.E. völlig unsägliche Stopp-Start-Automatik (hat der Jeep schlichtweg nicht :thumbsup:). Die Zylinderabschaltung scheint was zu bringen. Trotzdem man sie durch einen etwas rauheren Motorlauf bemerkt, stört sie mich nicht. Ich bin sogar im "Öko"-Modus unterwegs, wo früh geschaltet wird (und wahrscheinlich noch früher in den 4-Zylindermodus). Durch das hohe Motormoment kommt aber trotzdem keinerlei Lethargie auf.
Einen Umweltpreis wird der Jeep trotzdem natürlich nicht gewinnen, aber meine jährliche Fahrleistung (im Wesentlichen zur Arbeit) ist Gott-sei-dank nicht wirklich hoch. Aber ganz klar freue ich mich tagtäglich auf dem Weg zur Arbeit und zurück über jeden km, den ich fahre.
Ja ich weiß... Männer werden 7 Jahre alt, danach wachsen sie nurmehr. Für mich zumindest gilt das, da bin ich ganz offen...;)
 
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Wow, der McLaren Senna hat der Viper ACR in Laguna Seca über eine Sekunde abgenommen. Dem GT2RS knapp 7 Zehntel.

Fand ich zuerst viel, bis ich die Daten des Fahrzeugs gesehen habe: 800 PS, 1273 kg Leergewicht und bei 250 km/h 800 kg Abtrieb. Letzteres ist nochmal etwas mehr als die Viper ACR, das Flügelwerk ist aber mal mindestens genauso extrem.

Interessant finde ich, wie viel Zusatzaufwand nun nötig ist, um auf diesem Niveau nochmal eine Sekunde herauszufahren. Das scheint eine Welt zu sein.
Außerdem ist auf diesem Zeitniveau ein massiver Heckflügel offensichtlich alternativlos - auch wenn Geld keine Rolle spielt. Mit Glück dürfte der Senna für unter einer Million Euro hergehen...

Hier der Link: Laguna Seca (post 1988) lap times - FastestLaps.com
Wikipedia: McLaren Senna – Wikipedia
 
Hab mir neulich mal zufällig die Zeiten in Laguna Seca näher angeschaut, die Randy Pobst dort mit verschiedenen Fahrzeugen gefahren ist. Und ich hätte ja wirklich nicht geglaubt, dass sämtliche von Randy Pobst getestete BMWs langsamer sind als unser alter Shelby. Das hat mich sehr verblüfft.
Die oftmals als träge kritisierte Fahrdynamik und die altertümliche Technik (Handschaltgetriebe, Starrachse, hohes Gewicht) scheinen -wider Erwarten- doch in Summe relativ perfomant zu sein. So ist der allradgetriebene BMW M5 F90 über 1 Sekunde langsamer als der GT500! Ein M2C ist über 2 Sekunden langsamer!
Also, ich muss wahrlich zugeben, dass ich das doch sehr beeindruckend finde ( :D :D :D ). Mittelalterliche Technik und ordentlich Power scheinen in Summe ein Paket zu sein, bei dem sich die vermeintliche Technikspeerspitze (DKG oder AT, Hinterachslenkung, Allrad, Torque Vectoring, etc.) von BMW zumindest mal nicht leicht tut. Natürlich kennt man die genauen Testbedingungen nicht, aber ich gehe mal davon aus, dass die in etwa vergleichbar sind, wenn man schon den Aufwand geht, Randy Pobst fahren zu lassen.

Thank you, Mr. Shelby...:thumbsup:

EDIT: Der Supra Mk V ist ja auch dabei. Schneller als ein M2C. Damit lässt sich der G29 auch grob einordnen. :rolleyes:

55.Jaguar XE SV Project 8Randy Pobst1:36.96600 / 1721
57.Porsche Cayman GT4 (981)Randy Pobst1:37.43385 / 1340
62.Ferrari F12 BerlinettaRandy Pobst1:38.04740 / 1774
63.Aston Martin DBS SuperleggeraRandy Pobst1:38.27725 / 1833
64.Chevrolet Corvette StingrayRandy Pobst1:38.28461 / 1577
67.Cadillac CTS-V (Mk III)Randy Pobst1:38.52649 / 1877
69.Ford Mustang Shelby GT500Randy Pobst1:38.70659 / 1750
70.Audi R8 V10 5.2 FSI PlusRandy Pobst1:38.70550 / 1622
73.C 63 AMG Coupe Black SeriesRandy Pobst1:38.90517 / 1748
74.Porsche 911 Carrera 4S (991)Randy Pobst1:39.00400 / 1465
75.Chevrolet Camaro ZL1Randy Pobst1:39.18588 / 1838
76.Porsche 911 Carrera S (991)Randy Pobst1:39.30400 / 1415
77.BMW M850i (G15)Randy Pobst1:39.40530 / 1977
80.Cadillac ATS-V CoupeRandy Pobst1:39.65470 / 1690
82.BMW M4Randy Pobst1:39.69431 / 1545
83.BMW M5 (F90)Randy Pobst1:39.81600 / 1897
85.Audi TT RS Coupe (Mk III)Randy Pobst1:39.95400 / 1479
90.Mercedes-Benz C 63 AMG SRandy Pobst1:40.50510 / 1745
91.BMW M6 (F13)Randy Pobst1:40.52560 / 1896
92.Toyota Supra (Mk V)Randy Pobst1:40.57340 / 1519
93.Aston Martin AM 310 VanquishRandy Pobst1:40.71573 / 1739
95.Jaguar F-Type V8 SRandy Pobst1:40.81495 / 1665
96.BMW M2 Competition (F87)Randy Pobst1:40.83410 / 1616
98.Lamborghini UrusRandy Pobst1:40.90650 / 2277
99.Bentley Continental GT V8Randy Pobst1:41.21550 / 2165
100.Porsche Cayman S (981)Randy Pobst1:41.26325 / 1320

Quelle: Laguna Seca (post 1988) lap times - FastestLaps.com
 
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